（原標(biāo)題：迎接黨的二十大 奮進(jìn)路上看變化 | 北京地鐵：從線到網(wǎng)的傳奇）
如今的北京，儼然一座“地鐵上的城市”，人們被滾滾車輪運(yùn)送著在地下穿梭，再?gòu)囊粋€(gè)個(gè)地鐵口魚貫而出，回到家中，或走向職場(chǎng)。50多年前，新中國(guó)第一條地鐵因戰(zhàn)備之用而誕生，50多年后，北京織就一張巨大的地下軌道交通網(wǎng)惠及民生，并且憑借先進(jìn)的技術(shù)水平走出國(guó)門，創(chuàng)造了真正屬于北京地鐵的大時(shí)代。
（1）新中國(guó)首條地鐵因戰(zhàn)備而生
北京要建地鐵這件事，從上世紀(jì)50年代初就開始籌劃了，但這個(gè)消息被捂得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，直到1958年才在公開報(bào)道中露出端倪。
1958年7月，本報(bào)刊登了一篇關(guān)于“中蘇科學(xué)技術(shù)合作委員會(huì)第七屆會(huì)議發(fā)表公報(bào)”的新聞，其中提到：“中蘇科學(xué)技術(shù)合作委員會(huì)第七屆會(huì)議于一九五八年六月十九日在莫斯科舉行，并于一九五八年七月四日簽定了會(huì)議議定書……蘇方有關(guān)機(jī)構(gòu)將接待中國(guó)專家考察海洋干貨輪、電氣化鐵路、干線電動(dòng)機(jī)車和地下鐵道的設(shè)計(jì)……”（1958年7月6日《北京日?qǐng)?bào)》1版，《中蘇進(jìn)一步加強(qiáng)科學(xué)合作》）
1958年7月6日，《北京日?qǐng)?bào)》1版
“考察地下鐵道的設(shè)計(jì)”雖然語(yǔ)焉不詳，但透露出一個(gè)重要信息——北京要建地鐵。其中種種細(xì)節(jié)，多年后才在報(bào)端披露。
1953年9月，一份名為《改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案要點(diǎn)》的報(bào)告呈上中央。這份草案對(duì)北京城市的規(guī)模、政治經(jīng)濟(jì)定位和今后的發(fā)展走向作了規(guī)劃，并且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟(jì)的交通工具，特別是為了適應(yīng)國(guó)防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)”。
顯然，對(duì)當(dāng)時(shí)常住人口還不到300萬人的北京來說，地鐵作為交通工具不是最緊要的，國(guó)防需要才是重點(diǎn)。據(jù)當(dāng)年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來總理曾說：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決?！?/p>
新中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人把地鐵與國(guó)防聯(lián)系到一起，是受到蘇聯(lián)的啟發(fā)。面對(duì)當(dāng)時(shí)復(fù)雜的國(guó)際形勢(shì)，為戰(zhàn)備修建地鐵必然成為北京城市規(guī)劃中首先考慮的因素。然而這也是個(gè)奢侈的決定。修地鐵投資大、技術(shù)要求高，新中國(guó)面臨極大的困難。于是，北京市委在1954年10月報(bào)送中央的報(bào)告中，請(qǐng)求“聘請(qǐng)?zhí)K聯(lián)專家，著手勘探研究”。兩年后，由5人組成的蘇聯(lián)專家組來到北京，同時(shí)，大量中國(guó)留學(xué)生被派往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)地下鐵道工程。（2007年9月25日《北京日?qǐng)?bào)》14版，《北京地鐵誕生記》）
就在北京翹首以待之時(shí)，1960年，蘇聯(lián)單方面撕毀合作協(xié)議，撤出蘇聯(lián)專家，修建地鐵的計(jì)劃隨之?dāng)R置。
1965年2月4日，毛澤東主席就修建北京地鐵作出批示：“精心設(shè)計(jì)，精心施工。在建設(shè)過程中，一定會(huì)有不少錯(cuò)誤失敗，隨時(shí)注意改正?！?/p>
當(dāng)年7月1日，北京地鐵一期工程在玉泉山以西兩棵白果樹下舉行了開工典禮，朱德、鄧小平、彭真等黨和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人揮鍬奠基。地鐵一期工程成為我國(guó)自行設(shè)計(jì)、自行施工的第一條地鐵。
朱德、鄧小平、彭真等黨和國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人為地鐵一期工程奠基。
（2）打通“腸梗阻”實(shí)現(xiàn)環(huán)行
1969年10月，新中國(guó)第一條地鐵在北京建成，為新中國(guó)成立20周年的國(guó)慶獻(xiàn)上一份厚禮。當(dāng)時(shí)修通的路段包括1號(hào)線西段（蘋果園站至復(fù)興門站）和2號(hào)線（環(huán)線）南段（長(zhǎng)椿街站至北京站），全長(zhǎng)23.6公里，設(shè)有車站17座。這是北京乃至中國(guó)地鐵值得自豪的起點(diǎn)，同一時(shí)期的舊金山、漢城、華盛頓、亞特蘭大等國(guó)際都市都還沒有地鐵。
1971年1月15日，一期工程地鐵線試運(yùn)營(yíng)，由于作為戰(zhàn)備之用，僅以發(fā)售參觀票的方式與市民見面。售票辦法是憑單位介紹信在各車站購(gòu)票，單程票價(jià)一角。當(dāng)時(shí)，能買到一張地鐵票非常不容易。
只是不曾想，試運(yùn)營(yíng)一試就是11年，其中原因與質(zhì)量問題有關(guān)。第一次接觸地鐵的北京缺乏運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，設(shè)備故障頻繁。直到1981年，北京地鐵一期工程由國(guó)家建委會(huì)同有關(guān)部門驗(yàn)收合格，才交付北京市，并于當(dāng)年9月15日正式運(yùn)營(yíng)。（1981年9月16日《北京日?qǐng)?bào)》1版，《北京地鐵驗(yàn)收合格昨起正式運(yùn)營(yíng)》）
1981年9月16日，《北京日?qǐng)?bào)》1版
1984年，北京另一條地下交通大動(dòng)脈——地鐵二期工程投入運(yùn)營(yíng)。由于歷史上的原因，地鐵一、二期工程中間沒有折返線，如同“腸梗阻”，使得地鐵環(huán)線不能環(huán)行運(yùn)營(yíng)。結(jié)果造成一期工程每天運(yùn)送乘客50余萬人次，處于“超飽和”狀態(tài)，而只能按馬蹄形線路運(yùn)行的二期工程每天運(yùn)送乘客僅四五萬人次，處于“吃不飽”狀態(tài)。
1985年改革的春風(fēng)吹進(jìn)北京地鐵，擁有8000多名職工的北京地鐵公司，從原來只管運(yùn)營(yíng)改為運(yùn)營(yíng)管理和基本建設(shè)一肩挑。
為解決“環(huán)”的問題，地鐵公司建議修建復(fù)興門折返線，從蘋果園開來的地鐵列車在這里掉頭折返，二期地鐵就可以環(huán)起來跑車，從而大大提高運(yùn)輸能力。這一提議，很快得到市政府和國(guó)家有關(guān)部門的支持。地鐵折返線工程雖然只有358米，卻是當(dāng)時(shí)解決北京地鐵“腸梗阻”、充分發(fā)揮地鐵效益的一項(xiàng)意義重大的工程。（1987年12月29日《北京日?qǐng)?bào)》1版，《地下的搏斗》）
1984年，新型列車駛?cè)虢▏?guó)門站。葉用才攝
20世紀(jì)80年代的地鐵車廂內(nèi)景。葉用才攝
1987年，復(fù)興門地鐵折返線施工現(xiàn)場(chǎng)。李士炘攝
1987年12月24日，地鐵復(fù)興門折返線通車典禮舉行。時(shí)任中共中央政治局常委、國(guó)務(wù)院代總理李鵬，中共中央政治局常委、中央書記處書記胡啟立為通車剪彩，并登上地鐵客車，視察了折返線工程。自12月28日起，二期線路列車開始環(huán)行。（1987年12月25日《北京日?qǐng)?bào)》1版，《環(huán)城地鐵12月28日開始環(huán)行》）
1987年12月29日《北京日?qǐng)?bào)》1版
（3）東西南北一線貫通
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，乘坐地鐵的人越來越多。1992年，北京地鐵年客運(yùn)量達(dá)到4.28億人次，占當(dāng)年全市公交總運(yùn)量的12.5%，此后所占比例持續(xù)增大。
1999年至2003年，北京市政府投資100億元發(fā)展城市軌道交通。隨著北京的經(jīng)濟(jì)布局發(fā)生重大變化——中關(guān)村科技園區(qū)設(shè)立、中央商務(wù)區(qū)開建、北京獲得2008年奧運(yùn)會(huì)舉辦權(quán)，規(guī)劃新的地鐵藍(lán)圖勢(shì)在必行。新規(guī)劃要通盤考慮全市情況，且一改過去橫平豎直的棋盤格式，而將部分線路改為斜線交叉式，以方便換乘。（2001年9月11日《北京日?qǐng)?bào)》8版，《北京地鐵要重繪》）
2001年9月11日，《北京日?qǐng)?bào)》8版
2000年6月28日，北京地鐵“復(fù)八線”（西起復(fù)興門站，東至四惠東站）與原一線貫通，沿長(zhǎng)安街東西31公里的交通大動(dòng)脈誕生了。
時(shí)任北京市市長(zhǎng)劉淇表示，北京地鐵“復(fù)八線”工程是在改革開放的新形勢(shì)下，進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)系首都城市建設(shè)全局的重大工程，對(duì)于緩解長(zhǎng)安街的交通擁擠、改善公共交通條件、促進(jìn)首都經(jīng)濟(jì)發(fā)展有積極作用。（1999年9月29日《北京日?qǐng)?bào)》1版，《“復(fù)八線”發(fā)出首次列車》）
1999年9月29日，《北京日?qǐng)?bào)》1版
在東西一線通的同時(shí)，南北一線通也被重新提上日程。
專家們經(jīng)過比較論證后認(rèn)為，在已規(guī)劃的3條地鐵縱線4號(hào)線、5號(hào)線和8號(hào)線中，修建地鐵5號(hào)線的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益最大。因?yàn)樵谠摼€兩側(cè)各750米的范圍內(nèi)有120多萬名常住人口，與5號(hào)線相關(guān)的重要公交線路有12條，而且能拉近城南和市中心乃至城北的距離。
北京地鐵的里程在繼續(xù)延長(zhǎng)——2003年1月，遠(yuǎn)至回龍觀的13號(hào)線試運(yùn)營(yíng)；2003年12月，西起四惠站、東至通州區(qū)土橋站的八通線通車；2007年10月7日，北京第一條南北向地鐵5號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)，南起豐臺(tái)區(qū)宋家莊站，北至昌平區(qū)太平莊北站。至此，北京地鐵的觸角真正通達(dá)京城東西南北，在1號(hào)線、5號(hào)線“十”字形主干的基礎(chǔ)上初步形成了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)格局。（2007年10月8日《北京日?qǐng)?bào)》5版，《貫穿京城南北5號(hào)線昨開通》）
此后，北京市政府繼續(xù)加大對(duì)地鐵新線建設(shè)的投資力度，到2010年，對(duì)軌道交通的總投資已接近800億元。
（4）最短發(fā)車間隔跑進(jìn)2分鐘
從2001年申奧成功時(shí)的2條地鐵線、54公里運(yùn)營(yíng)里程，到2008年的8條地鐵線、200公里運(yùn)營(yíng)里程，再到2022年的27條地鐵線、近800公里運(yùn)營(yíng)里程，飛速發(fā)展的軌道交通見證了北京這座“雙奧之城”的躍遷。
成功申辦北京奧運(yùn)會(huì)，給北京地鐵創(chuàng)造了最佳的發(fā)展契機(jī)，“年年開新線”是當(dāng)時(shí)京城百姓對(duì)地鐵建設(shè)最深刻的印象。2008年，北京市軌道交通指揮中心建成投入使用，這是當(dāng)時(shí)規(guī)模最大、接入線路最多、集成化水平最高的軌道交通管理中樞。在這個(gè)“超級(jí)大腦”的助力下，北京地鐵從高速發(fā)展進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展，乘客最明顯感受到的，就是地鐵發(fā)車間隔在不斷縮短。
地鐵線路不斷增多，客運(yùn)量也大幅增長(zhǎng)。截至2007年底，北京地鐵5條線的運(yùn)客量由1971年全年的828萬人次，提高到日均運(yùn)送乘客近270萬人次。從2007年到2012年，本市地鐵先后28次縮短發(fā)車間隔。其中，2號(hào)線的發(fā)車間隔在2009年4月21日縮短至2分鐘，創(chuàng)下全國(guó)地鐵發(fā)車最短紀(jì)錄，躋身世界前列。
列車縮短發(fā)車間隔，還得有足夠的車輛保障。從2005年到2013年，地鐵列車增加了2800多輛。2012年，服役40余年的老式直流車全部完成退役，所有列車安裝空調(diào)，地鐵乘車環(huán)境更加舒適。（2013年3月14日《北京日?qǐng)?bào)》3版，《地鐵6年28次縮間隔提運(yùn)力》）
2013年3月14日，《北京日?qǐng)?bào)》3版
截至今年2月，北京已有10條地鐵線的發(fā)車間隔達(dá)到或小于2分鐘，其中1號(hào)線、5號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線的發(fā)車間隔甚至能達(dá)到1分45秒。（2022年2月8日《北京日?qǐng)?bào)》9版，《北京地鐵發(fā)展見證“雙奧之城”躍遷》）
2022年2月8日，《北京日?qǐng)?bào)》9版
（5）原創(chuàng)技術(shù)代表中國(guó)“走出去”
2017年底，中國(guó)第一條擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的全自動(dòng)運(yùn)行線路燕房線通車，引發(fā)媒體爭(zhēng)相報(bào)道。
全自動(dòng)運(yùn)行，最早被寄予厚望的并非燕房線，而是首都機(jī)場(chǎng)線。2006年開建的首都機(jī)場(chǎng)線是國(guó)內(nèi)首條按照全自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)籌劃建設(shè)的線路，本以為可以開啟北京地鐵“全自動(dòng)無人駕駛”的時(shí)代，但因技術(shù)方案由國(guó)外公司提供，受制于人，不僅付出了高昂的成本，調(diào)試開通過程也十分艱難，至今沒有達(dá)到設(shè)想目標(biāo)。
從首都機(jī)場(chǎng)線到燕房線，北京地鐵用了15年時(shí)間，完成了我國(guó)城市軌道交通全自動(dòng)無人駕駛系統(tǒng)從無到有的跨越，并將這項(xiàng)技術(shù)推廣到其他兄弟省市。（2021年8月19日《北京日?qǐng)?bào)》9版，《15年，從無到有的跨越》）
【圖13：2021年8月19日，《北京日?qǐng)?bào)》9版】
隨著北京在軌道交通設(shè)計(jì)、施工、裝備等領(lǐng)域的技術(shù)積累越來越豐富，“北京地鐵”開始拓展海外市場(chǎng)
2016年，一支地鐵技術(shù)團(tuán)隊(duì)從北京飛往莫斯科，參與設(shè)計(jì)莫斯科地鐵第三換乘環(huán)線。60多年前，蘇聯(lián)地鐵專家組赴京指導(dǎo)北京籌建第一條地鐵；60多年后，成長(zhǎng)起來的北京地鐵技術(shù)人員奔赴莫斯科，參與地鐵新線的設(shè)計(jì)和施工。這是歷史的巧合，也是北京地鐵成長(zhǎng)的見證。
2017年，哈薩克斯坦阿斯塔納市首條輕軌的初步設(shè)計(jì)方案順利通過評(píng)審，其采用的全自動(dòng)無人駕駛技術(shù)方案，正是來自北京企業(yè)。與此同時(shí)，越南河內(nèi)正在修建的當(dāng)?shù)厥讞l輕軌線，由北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)負(fù)責(zé)輕軌線的設(shè)計(jì)、北京地鐵車輛裝備公司負(fù)責(zé)打造列車、北京交控提供自主研發(fā)的CBTC信號(hào)技術(shù)……這是聯(lián)合中國(guó)技術(shù)、中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)設(shè)備、中國(guó)經(jīng)驗(yàn)共同“走出去”的一次成功范例。（2018年8月3日《北京日?qǐng)?bào)》2版，《北京地鐵技術(shù)“出口”莫斯科》）
2018年8月3日，《北京日?qǐng)?bào)》2版
2021年底，祖孫倆乘坐新開通的地鐵11號(hào)線
從求助于人到自力更生，從依靠國(guó)外技術(shù)到自主創(chuàng)新，從悶頭干活到走出國(guó)門，北京地鐵經(jīng)歷了曲折而又波瀾壯闊的50余年。如今北京地鐵化作千萬人的腳下路，承載著他們奮斗的腳步和對(duì)美好生活的向往，一路同行。
（原標(biāo)題：迎接黨的二十大 奮進(jìn)路上看變化 | 北京地鐵：從線到網(wǎng)的傳奇）
來源：北京日?qǐng)?bào)客戶端 記者汪丹
資料來源：京報(bào)集團(tuán)圖文數(shù)據(jù)庫(kù)